「 对于新能源车主来说，节假日长途自驾最担心的是什么？ 」

答案自然是续航焦虑以及充电难题了。尽管最近几年国内公共充电桩数量稳步增长，但受限于充电桩资源分布不均、纯电动汽车保有量激增等因素，车主充电难仍十分突出，尤其在长假期间，高速公路、休息站等更是一桩难求。

为此，曾有不少网友提出，如果新能源汽车也能像手机一样，没电时只需要就近“租”个共享充电宝给电池补能，或许能大大缓解车主的续航焦虑。其实，在行业内这种汽车“充电宝”早已存在了。

早在2017年，蔚来就推出过NIOPower充电车。而经过几年的发展，如今的新能源汽车“移动充电”设备似乎又变得火热，无论是电网、车企，还是创业者，都在加码研发类似产品。

在去年春节期间，国网已经在部分高速服务区，布置了可供六台新能源车同时充电的移动充电车；不久前，国网更是在无锡宜兴投放了首批智能移动储能充电机器人；一汽红旗、大众等，也都推出了类似的充电设备。

有投资领域人士透露，新能源汽车“充电宝”包含了共享经济、智能化、机器人等时下最火热的概念，因此也颇受资本追捧，吸引了不少中小企业涉足，试图抢占行业风口。

那么，新能源汽车“充电宝”的前景到底如何？其能否彻底解决新能源汽车充电难问题？这个市场的发展又面临什么样的约束及瓶颈？

01 可以按需调度的大号“充电宝”？

“我觉得，这（新能源汽车移动充电设备）可以说是目前缓解充电难问题的最优解。”

聊及新能源汽车“充电宝”设备走红的话题，深圳一家汽车充电设备运营商的技术主管伟航表示，如今新能源汽车移动设备已经发展到了2.0时代，相比上一代设备巨大的体积，通常需借助运输车辆调度，新一代设备十分小巧。

像蔚来在假期曾被布置在高速服务区的流动充电车，都属于第一代的产物。目前，多数企业的第二代设备，体积通常仅有半台直流充电桩那么大，且配有可移动的轮子，移动、调度十分方便。

“智能化一点的产品，甚至还能在充电站内，实现呼叫调度、自行补能。”伟航称，目前，国内公共充电桩规模虽逐年增长，然而增速乏力，且分布不均，新桩建设速度，仍赶不上新能源汽车的增长速度。

正因如此，他才十分笃定，灵活、小巧的新能源汽车移动充电设备，具有较好的发展前景。相关数据显示，2022年，国内公共充电基础设施增长约65万台，累计数量已达到180万台。

不过，中国汽车工业协会在1月12日发布的数据则显示：2022年国内新能源汽车销量为688万辆。1月11日，公安部发布最新统计，我国新能源汽车保有量已高达 1310万辆。

“虽然随车附赠充电桩增长很快，可车主长途自驾，总不能背着个桩吧。”伟航表示，这就解释了为什么一到小长假，高速服务区、城市充电站就会大排长龙、一桩难求。

另一方面，部分充电需求较大的城市中心区域，受限于场地的审批、规划，以及高昂的租金成本，很难在短时间内，加建新桩，而大量位于郊区的充电桩，长年无人问津，造成大量充电资源浪费。

高速服务区大规模建设公共充电桩，每年只服务节日长假出行的充电高峰，投入产出比显然并不划算。

也正因如此，可供调度的新能源汽车移动充电设备，又有了用武之地。

“大城市的中心区域，充电需求大，但是建设公共充电桩租金贵、进度慢，但有了移动充电设备之后，也不用建了，高峰期直接往现有的充电站、停车场投放几台，就能解决充电难题。”

由此可见，得益于灵活、可调度的特点，新能源汽车移动充电设备的投放的确可以在一定程度上，缓解新能源车主出行充电难的问题。只不过，相比起固定的公共充电桩，汽车“充电宝”充电的费用也是相当高昂。

02 充电价格贵上好几倍？

“客户根据自身运营成本调整收费，目前行业主流是5~8元1度电。”

相比固定的直流快充、交流慢充桩0.6~2元/度电不等的收费，新能源汽车移动充电设备的充电费用，明显高了许多。然而，广州一家新能源充电设备生产企业的负责人李颖却表示，这与设备的制造成本、运营成本高有关。

李颖解释，目前行业内主流的新能源汽车移动充电设备，内置电池容量在80~160千瓦时（度）之间，如果是80千瓦时的充电设备，可以为1~2辆纯电动汽车充电（若是A0级纯电微车为两辆，普通紧凑级电动车则是一辆）。

移动充电设备用于储能的电池，与组成新能源汽车动力电池的单体电池是一样的，当前行业1千瓦时电池的采购成本在800~1200元之间，因此，一台80千瓦时的移动充电设备，储能部分的成本至少就已经达到了6.4~7.2万元。

“还没算升压系统，如果还要实现呼叫调度、自动回场充电等智能化功能，成本会更高，一台80度电的智能移动充电设备，出厂价格不会低于12万元。”李颖透露称，普通的120kW直流快充桩的价格也才5~6万元，且在部分城市，新建桩还有1000~2000元/辆的补贴。

除此之外，移动充电设备给车辆充电，需要经过升压过程，充电效率有一定的耗损，换句话说，就是80度电的设备，大概只能放出大概72度的电可供车辆充电，损失电量自然也会算在车主头上。

“至于移动充电设备自身补能，大部分也是通过公共直流充电桩快充的。”

李颖表示，相比固定的直流快充桩，移动设备经历了补能、升压充电多个环节，电量耗损更大。

因此她认为，使用移动充电设备给车辆充电，5~8元/度的收费其实不算高，“目前业内听闻最高的，是充电 12元1 度，运营者也要保证利润。”

而公司所生产的移动设备，面向的客户是客流大，但场地、快充桩数量有限的充电站，灵活配置充电资源，以及专门的移动充电设备租赁、运营机构，通过与充电站、停车场分成的方式，投放充电设备。

通过移动充电设备给车辆充电，输出电流能达60安以上，因此，新能源汽车充满80%的电量，所需的时间和固定的直流快充桩差不多，设备自身补能的时间也仅需 1小时。

然而，当谈及新能源汽车移动充电设备造价太贵，充电收费太高，是否具有竞争力时，李颖则表示，目前包括其公司在内的厂商，也陆续在尝试利用梯级回收的纯电动车动力电池，制造类似设备，以降低成本。

“设备说是要灵活，可也不需要像汽车一样的机动性。用梯次利用的电芯，同样容量体积会大一些，但是造价降低了，也符合经济性，退役了的动力电池，也有了一个全新的出路，解决行业大难题。 ”

李颖表示，若能合理利用回收电芯制造移动充电设备，加上设备逐步普及，车主使用设备给车辆充电的费用，或能降到 5元/度以内，但仍会高于固定桩。毕竟，制造运营成本在那摆着呢。

03 一年里只能赚三次钱？

那么，大号“充电宝”如此高的充电费用，真的有消费者买单吗？

在几家新能源汽车品牌的车友群里随机询问了十几位车主，得到的答案几乎是相同的：若是在长途自驾、长假返乡路上遇上服务区充电桩爆满，遇见有移动充电设备，或许会咬牙用一次，但平时肯定不会用。

很显然，新能源汽车移动充电设备与越涨越贵的共享充电宝一样，在消费者眼里都是应急般存在，在有可能的情况下，将会尽量避免充高价的电。对移动充电设备的运营者而言，做的是一次性生意。

但在新能源叠加共享经济、人工智能等概念的包装下，早已存在但一直不温不火的汽车移动充电设备赛道，还是吸引了不少企业加入，试图在新的补能风口上，疯狂掘金。

“大概是今年春节之后吧，时隔三年有大量车主返乡，高速充电难题突出，让企业看到了移动充电的商机，入局的既有充电设备厂家，也有中小创业者。”充电桩行业分析人士Gary透露称，以往做大号“充电宝”的，要么是电网国家队，要么是头部车企，资本很雄厚。

如今，随着赛道渐热，身边有不少熟悉的充电桩制造企业，也开始转型研发起了类似的产品，“有朋友原先做充电桩，也有救援快充设备，现在是将救援设备储能电池改大，做了个移动充电机器人，下一步准备投产了。”

至于在充电桩行业待久了的充电站经营者，Gary坦言，很少会对类似的移动充电机器人感兴趣，毕竟站场经营者都知道，充电行业讲究薄利多销，移动充电设备运营成本过高，平日很难吸引车主使用。

“充其量只会在充电需求较大的长假期间，租一两台应急，赚一赚快钱。”反倒有不少不了解行业运作模式的中小创业者，选择做移动充电设备租赁业务，“这可是重资产运作，而一年只有三次大长假，会有较大的充电需求。”

Gary表示，厂商也好、租赁运营机构也罢，认为平日里将移动充电设备投放到各大综合体、停车场是一门好生意。殊不知，只要充电费用便宜几毛钱，车主就会不惜驱车前往几公里外另一家充电站充电。

结束语

由此可见，尽管新能源汽车大号“充电宝”有一定的需求，但也仅在节日长假期间，与手机共享充电宝有着类似商业瓶颈的移动充电设备，的确也称不上是新的行业风口。

随着新能源汽车保有量的快速飙升，充电基础设施布局也在逐步完善，无论给大号“充电宝”身上叠加再多的概念，都无法改变其过渡性产品的本质，跟风之前一定要三思。